MENU:
 SZUKAJ:

Automobile
  Testy opon » Testy opon letnich

Testy opon letnich - Auto Świat

Auto Świat

Test Opon Dębica, Kormoran, Barum, Fulda i Kleber w rozmiarze 195/65R15 H

nullOferta opon letnich jest bogata - ale jaką wybrać, aby była najlepsza, a jednocześnie niedroga.

Na Contidromie eksperci tygodnika Auto Świat przetestowali pięć popularnych opon, w tym dwie polskiej produkcji.

 Czy istnieją letnie opony niedrogie i dobre? To zależy od tego jak zamierzamy je eksploatować. Jeśli lubimy prowadzić auto w ekstremalnych warunkach, jeździmy z prędkościami maksymalnymi, wtedy o oszczędności na oponach należy zapomnieć i kupić gumy z najwyższej półki. Bezpieczeństwo należy stawiać zawsze na pierwszym miejscu. Będzie to jednak kosztowny zakup. Jeśli mamy auto o słabszej mocy i jeździmy wolniej, można spojrzeć na średnią półkę z oponami tańszymi, jak testowane przez Auto Świat. Pięć opon w rozmiarze 195/65R15 H (w tym najpopularniejsze w Polsce - Dębicę i Kormorana) przebadaliśmy wszechstronnie. Test odbył się na torze Contidrom w Niemczech, gdzie wykorzystywane były różne nawierzchnie, biorąc także pod uwagę trudne, polskie warunki drogowe. Szczególnie interesująca była konfrontacja niezwykle popularnych opon Kormoran Runpro i Dębicy Furio z równie popularnymi konkurentami, należącymi do „drugiej ligi" oferty wielkich, zachodnich koncernów oponiarskich. W teście sprawdzane były takie parametry jak: kierowalność, przyczepność podczas jazdy i hamowania na suchym asfalcie, zachowanie „na mokrym" ze szczególnym uwzględnieniem zdolności do zatrzymania pojazdu oraz podatności na aquplaning w głębokiej koleinie wypełnionej wodą (każdy polski kierowca spotyka się z tym problemem dość często). Podczas jazdy po specjalnie skonstruowanej „ścieżce zdrowia" (na przemian wystające i wtopione głęboko w nawierzchnię studzienki, kocie łby i zwykłe wyrwy) eksperci Auto Świat oceniali komfort jazdy, a w laboratorium badali opór toczenia opon, co w praktyce przekłada się na zużycie paliwa. Mierzony też był hałas wydawany przez ogumienie podczas jazdy po gładkim asfalcie przy prędkości 60 km/h i 80 km/h. Celowo zrezygnowano z  testu opon na nawierzchni betonowej. Podczas jazdy po betonie (szczególnie mokrym) auto zachowuje się zupełnie inaczej niż podczas jazdy po asfalcie, takie nawierzchnie występują jednak w Polsce sporadycznie. W większości konkurencji testy przeprowadzane były na samochodzie Skoda Octavia, a  w dwóch specjalnie przygotowane Audi A4.

Testowane opony należą do jednej kategorii cenowej i choć oficjalne ceny różnią się między sobą nawet o 100 zł na sztuce, w praktyce różnice mogą być mniejsze, a ceny niższe, choćby ze względu na sezonowe promocje. W tej sytuacji warto postawić cenę na drugim miejscu i wybrać ogumienie lepsze - możliwie uniwersalne, które w żadnej kategorii nie wypadają zdecydowanie źle. Pozornie niewielkie różnice wyrażone w liczbach w praktyce są mocno odczuwalne, szczególnie podczas szybkiej jazdy, na mokrej nawierzchni. Nawet nieznacznie lepsza opona może uchronić przed wypadkiem. Jeśli różnica w cenie jest nieduża, warto wybrać produkt o wyższej jakości.

Przyśpieszone zużycie opon

Agresywna jazda powoduje gwałtowne zużycie opon. Jednorazowe pokonanie zakrętu „z piskiem" nie zniszczy ogumienia, ale już powtórzenie tego manewru kilkadziesiąt razy zniszczy bieżnik z jednej strony. Dlatego do testu opon jeden komplet każdego rodzaju nie wystarczy. Ogumienie najbardziej niszczy się na suchej nawierzchni asfaltowej, najmniej na śniegu i lodzie. Na zdjęciu obok pokazana jest opona po teście kierowalności na suchej nawierzchni. Bieżnik pozostaje głęboki, ale jego klocki są wyząbkowane, a bark opony zniszczony.

 Kierowalność „na mokro"

Kręty tor do testowania zachowania się opon na mokrej nawierzchni jest wyposażony w system nawadniania, który podczas testu zapewnia jednakowe warunki. System nawadniania toru to najważniejsze „narzędzie" testowe. Mierzony jest średni czas przejazdu trasy o długości 1835 metrów, ale ważniejsze nawet od uzyskanych czasów przejazdów są subiektywne odczucia kierowców. Fulda uznana za zwycięzcę konkurencji, nie tylko okazała się wyraźnie najszybsza, testujący chwalili też najwyższą (subiektywnie) skuteczność hamowania, największą siłę ciągu oraz najstabilniejsze zachowanie podczas zmiany obciążenia. Podczas gdy auto wyposażone w Fuldy lub Barumy, dawało się w takiej sytuacji łatwo kontrolować, Skoda obuta w Klebery wykazywała tendencję do nadsterowności. Ogólnie subiektywne odczucia na temat Dębicy Furio i Kormorana Runpro były podobne, piąte miejsce zajął natomiast Kleber. Ostateczna pozycja (patrz wykres) wynika z sumy punktów przyznanych przez kierowcę testowego za siłę ciągu, skuteczność hamowania, zachowanie na zakręcie podczas dodawania i odejmowania gazu, podatność na aquplaning na zakrętach itp.

 Aquaplaning na prostej

W tej konkurencji sprawdzamy, przy jakiej prędkości opona przestaje odprowadzać wodę na tyle skutecznie, że klin wodny dostaje się pomiędzy bieżnik a nawierzchnię, a koło unosi się, tracąc przyczepność. Auto porusza się na specjalnej szynie, która zapewnia stabilne prowadzenie przedniego lewego koła dokładnie po „koleinie" o głębokości 7mm, wypełnionej wodą. Komputer podłączony do czujników ABS-u rejestruje prędkość, przy jakiej uślizg lewego koła w stosunku do prawego tylnego (które nie traci kontaktu z podłożem) wynosi 15%. Najlepszy okazał się Barum tracący kontakt z podłożem przy prędkości 93.6 km/h. Fulda zajmująca w tej dyscyplinie drugie miejsce traci przyczepność przy 90.3 km/h. Opony zimowe testowane w tych samych warunkach uzyskują wynik o kilka-kilkanaście procent gorszy.

Aquaplaning na łuku

Auto porusza się po suchym torze okrężnym „wyposażonym" w kałużę o głębokości 6 mm. Auto stale przyśpiesza, każde okrążenie pokonując z prędkością większą o 5 km/h - od 65 km/h do 95 km/h. Przy prędkości ok. 90 km/h pojazd jadący „po suchym" znajduje się już na granicy przyczepności - wjeżdżając w wodę, „odlatuje" - wpada w poślizg boczny. To niebezpieczne zjawisko jest niezwykle trudne do opanowania przez kierowcę bez doświadczenia. Im wyższa prędkość, przy której opona zapewnia trzymanie się toru jazdy podczas przejeżdżania przez wodę, tym lepiej. Urządzenie zainstalowane w aucie mierzy średnie przyśpieszenie boczne w m/s2. Barum Bravuris okazał się najbardziej odporny na boczny aquaplaning, drugie miejsce należy do Fuldy, trzecie do Dębicy.

 

Hamowanie „na mokro"

Podobnie jak podczas badania podatności na aquaplaning, przy teście hamowania „na mokro" użyta został szyna prowadząca samochód, aby auto za każdym razem poruszało się po tym samym torze. Konkurujące opony muszą mieć zapewnione te same warunki - przede wszystkim taką samą jakość nawierzchni i grubość płaszcza wodnego. Samochód hamuje czterema kołami z włączonym układem ABS z prędkości ok. 90 km/h, ale sam pomiar trwa od osiągnięcia przez auto prędkości 80 km/h (aby wyeliminować opóźnienie w działaniu układu hamulcowego) do 20 km/h (na śliskiej nawierzchni przy bardzo niskich prędkościach układ ABS może zachowywać się różnie). Na podstawie uzyskanych opóźnień komputer oblicza drogę potrzebną do zatrzymania auta.

null

Jazda „na mokro" po okręgu

Auto jeździ po zraszanym torze okrężnym o średnicy wewnętrznej 55 metrów, najszybciej jak to możliwe, ze stałym skrętem kierownicy. Czas przejazdu mierzy odbiornik zamontowany na drzwiach samochodu odbierający sygnał z mijanych nadajników wtopionych w nawierzchnię. Wynik jest średnią z przejazdu 10 okrążeń. Ta próba po raz kolejny dowiodła świetnego przystosowania opon Fuldy do jazdy „po mokrym". Nieznacznie tylko wolniejszą oponą okazał się Barum Bravuris. Mokry asfalt nie służy oponom z Olsztyna i Dębicy.

 

 Hamowanie „na sucho"

Samochód rozpędzony do ok. 110 km/h hamuje co najmniej 10 razy na tym samym odcinku gładkiego, suchego asfaltowego toru. Prędkość mierzona jest zewnętrznym czujnikiem optycznym. Długość drogi hamowania, mierzona jest od prędkości 100km/h do zera - średni wynik w metrach przedstawia wykres obok. To jedna z ulubionych dyscyplin opon letnich - w takich samych warunkach (suchy i gładki asfalt, temperatura 7-10 stC). Skoda Octavia na oponach zimowych potrzebuje do zatrzymania się z prędkości 100 km/h przeciętnie 6-7 metrów więcej!

Test hamowania na suchym wygrała Fulda, wyprzedzając Baruma o 30 cm. Najsłabszy Kormoran Runpro zatrzymał Skodę o 2.6 metra dalej niż zwycięzca testu w tej kategorii. Kleber zachował się nieznacznie lepiej.

 

Komfort resorowania i toczenia

W tej konkurencji nie były stosowane przyrządy pomiarowe. Istotne są doznania kierowcy prowadzącego auto po spreparowanej nawierzchni (studzienki, kocie łby, kostka). Oceniany jest komfort mechaniczny - amortyzacja, jak i akustyczny - hałas przy pokonywaniu nierówności. Za komfortowe uznane zostały Barumy, Fuldy i Kormorany, mniejszy komfort jazdy zapewniają Dębice i Klebery.

 

Hałaśliwość zewnętrzna

Auto rozpędzone do wymaganej prędkości na biegu jałowym mija zestaw mikrofonów. Mierzony jest hałas (w decybelach) wytwarzany przez ogumienie przy prędkości 60 i 80 km/h. Wyniki testowanych opon są bardzo zbliżone. Co ciekawe jeszcze kilka lat temu opony zimowe słusznie uważane były za źródło uciążliwego hałasu podczas jazdy po suchym asfalcie. Obecnie sytuacja się odwróciła, nowoczesne „zimówki" są ciche i nie ma co liczyć na cichszą jazdę po zmianie opon na letnie. Wręcz przeciwnie - większość wytwarza nieco więcej hałasu niż opony zimowe. Różnice we wnętrzu auta są jednak prawie niewyczuwalne, dlatego hałaśliwość nie ma dużego wpływu na ocenę ogólną.

 

  Każdy obrót obciążonego koła odbiera silnikowi pewną część mocy - im opór stawiany przez oponę jest wyższy, tym większe zużycie paliwa. Podobnie jak w przypadku hałaśliwości, nie jest to wbrew pozorom ulubiona konkurencja opon letnich. W każdym razie, żadnego z konkurentów nie można uznać za „oszczędzacza energii" - moglibyśmy to powiedzieć, gdyby współczynnik oporu toczenia (CR) był mniejszy niż 1.

 

Przyrządy pomiarowe

Różne konkurencje wymagają różnego sprzętu pomiarowego i pomocniczego. Najprościej testuje się „na suchym" - wystarczy czujnik optyczny mierzący drogę i urządzenie zapisujące wyniki. Ten sam czujnik „na mokrym" podaje już tylko przybliżone wyniki, dlatego wykorzystuje się tor z nadajnikami wtopionymi w nawierzchnię, których sygnał odbiera „antena" zamontowana na pojeździe. Po każdej próbie urządzenie rejestrujące dane podłączane jest do stanowiska, skąd wyniki przesyłane są do komputera PC.

 

Podsumowanie

Z 5 testowanych opon dwie ocenione zostały jako wzorowe, z zastrzeżeniem, że kryteria są łagodniejsze niż w teście opon o wysokich osiągach. Kierowców o umiarkowanym temperamencie powinny zadowolić opony określane jako „polecane". W większości konkurencji bardzo przyzwoicie wypadają Barum i Fulda, przy czym „deszczową" oponą okazała się Fulda o włos lepsza na mokrym od Baruma, który w większości sytuacji zachowuje się co najmniej dobrze, a w dziedzinie oszczędzania paliwa najlepiej. Dębica i Kormoran prezentują zbliżone osiągi, przy czym Dębica Furio preferuje testy „na mokro", a Kormoran Runpro woli być testowany „na sucho".



Zobacz inne ciekawe serwisy:
Archiwum Allegro | Blachodachówki
Content managed by the Etomite Content Management System.